Selasa, 27 April 2010

Kerusakan Jalan

Kerusakan Jalan
Penanganan konstruksi perkerasan apakah itu bersifat pemeliharaan, penunjang, peningkatan, ataupun rehabilitasi dapat dilakukan dengan baik setelah kerusakan-kerusakan yang timbul pada perkerasan tersebut dievaluasi mengenai penyebab dan akibat mengenai kerusakan tersebut. Besarnya pengaruh suatu kerusakan dan langkah penanganan selanjutnya sangat tergantung dari evaluasi yang dilakukan oleh sipengamat, oleh karena itu sipengamat haruslah orang yang benar-benar menguasai jenis dan sebab serta tingkat penanganan yang dibutuhkan dari kerusakan-kerusakan yang timbul.
Kerusakan pada perkerasan konstruksi jalan dapat disebabkan oleh:
• Lalulintas yang dapat berupa peningkatan beban dan repetisi beban.
• Air yang dapat berasal dari air hujan, sistem drainase jalan yang tidak baik, naiknya air dengan sifat kapilaritas.
• Material konstruksi perkerasan. Dalam hal ini dapat disebabkan oleh sifat material itu sendiri atau dapat pula disebabkan oleh sistem pengolahan yang tidak baik.
• Iklim. Indonesia beriklim tropis, dimana suhu udara dan curah hujan umumnya tinggi, yang dapat merupakan salah satu penyebab kerusakan jalan.
• Kondisi tanah dasar yang tidak stabil. Kemungkinan disebabkan oleh sistem pelaksanaan yang kurang baik, atau dapat juga disebabkan oleh sifat dasar yang memang jelek.
• Proses pemadatan di atas lapisan tanah dasar yang kurang baik.
Dalam mengevaluasi kerusakan jalan perlu ditentukan :
 Jenis kerusakan (disterss type) dan penyebabnya.
 Tingkat kerusakan (distress severity)
 Jumlah kerusakan (distress amount)
Sehingga dengan demikian dapat ditentukan jenis penanganan yang paling sesuai.

Langkah-Langkah Merencanakan Perkerasan Jalan Raya

Langkah-Langkah Merencanakan Perkerasan Jalan Raya
Tanah dasar (Subgrade) adalah bagian yang akan mendukung tebal perkerasan. Subgrade terletak pada seluruh lebar jalan, sehingga dapat berada pada daerah galian, timbunan, dan permukaan tanah. Bahan untuk subgrade diambil dari tanah setempat. Kecuali kondisinya jelek (CBR < 2%), maka perlu perbaikan tanah.
1) Memperbaiki mutu pada lapisan subgrade dapat dengan cara:
• Stabilisasi kimia
• Stabilisasi mekanis, yaitu dengan cara:
a. Memadatkan tanah dasar.
b. Mencampur dengan bahan yang lebih baik.
• Menimbun muka tanah asli denga bahan timbunan yang lebih baik. (CBR yang lebih tinggi.
2) Memperbaiki mutu pada lapisan base course dan subbase course dapat dengan cara:
• Menggunakan material yang lebih baik
• Mempertebal lapisan base course ataupun subbase course.
3) dengan cara modern dengan menambah lapisan penguat tipis antara tanah dasar (subgrade) dan base course ataupun subbase dengan geotextile, geogrid, atau tensar, dll.
Geotextiles dan produk terkait telah banyak aplikasi dan saat ini mendukung banyak aplikasi teknik sipil termasuk jalan, lapangan terbang, kereta api, tanggul, mempertahankan struktur, waduk, kanal, bendungan, bank perlindungan, pesisir rekayasa dan konstruksi situs lumpur pagar. Geotextiles biasanya ditempatkan pada permukaan ketegangan untuk memperkuat tanah. Geotextiles dapat meningkatkan kekuatan tanah dengan biaya lebih rendah daripada konvensional memaku tanah. Di samping itu, penanaman pada geotextiles memungkinkan lereng curam, lebih mengamankan lereng.

Meningkatkan Nilai CBR Pada Lapisan Pondasi (Subbase Course dan Base Course) dan Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course)

Meningkatkan Nilai CBR Pada Lapisan Pondasi (Subbase Course dan Base Course) dan Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course)
Lapisan pondasi (subbase course dan base course) adalah lapisan yang terletak dibawah lapisan permukaan. Karena terletak dibawah permukaan perkerasan, maka lapisan pondasi menerima pembebanan yang berat dan paling menderita akibat muatan. Oleh karena itu, material didalam lapisan pondasi harus berkualitas sangat tinggi dan konstruksi harus dilakukan dengan cermat.
Untuk meningkatkan nilai CBR pada lapisan subbase course dan base course dapat digunakan beberapa cara:
1) Menggunakan material yang lebih baik
Harga CBR dari lapisan pondasi sangat bergantung dari jenis material yang dipakai. Pemilihan matreial yang digunakan haruslah benar-benar sesuai dengan rencana akan jalan itu sendiri. Jika CBR dari material yang ada ternyata rendah, maka material tersebut haruslah diganti dengan material yang mempunyai nilai CBR lebih tinggi.
2) Stabilisasi kimia
Stabilisasi kimia adalah proses penambahan zat-zat kimia pada tanah dengan tujuan memberikan lapisan pondasi (subbase course dan base course) yang lebih baik. Stabilisasi kimia pada lapisan pondasi (subbase course dan base course) dapat dilakukan dengan beberapa cara:
• Stabilisasi lapisan pondasi dengan semen
Stabilisasi agregat lapisan pondasi dengan jalan menambahkan semen telah dilakukan secara luas, dan pertama kali dilakukan pada tahun 1915. Campuran seperti ini, yang dilindungi oleh permukaan yang diawetkan dengan bitumen, dapat digunakan untuk jalan dengan lalu lintas rendah. Untuk jalan raya utama, jenis material ini dapat menggantikan pondasi yang tak diawetkan di bawah perkerasan berbitumen. Dengan penambahan semen dapat dilakukan pengurangan tebal total ruas perkerasan lentur.
• Stabilisasi lapisan pondasi dengan kapur (lime)
Stabiisasi kapur pada material alami untuk pondasi dimaksudkan untuk mengurangi plastisitas dan perubahan volume yang menyertainya akibat perubahan kadar air maupun untuk menambah kekuatannya. Bahan ini sekarang telah dimanfaatkan secara luas baik untuk membuat agar landasan tanah lempung memadai sebagai pondasi bawah (subbase course) maupun untuk meningkatkan kekuatan dan sifat-sifat material lainnya yang secara potensial berguna untuk lapisan pondasi yang masih mengandung lempung (clay). Seperti dikatakan, kapur hanya efektif bila material alam yang akan diawetkan mengandung jenis dan jumlah lempung yang cukup.
• Stabilisasi lapisan pondasi dengan bitumen (asphalt)
Jenis yang tertinggi dari tanah yang diawetkan dengan bitumen adalah podasi berbutir, dan selanjutnya ditingkatkan dengan mencampurnya dengan beberapa bentuk bitumen. Dengan cara ini, pondasi telah menjadi kedap air dan kandungan airnya tetap merata dan rendah. Dengan pencampuran bitumen, kekuatan struktur pondasi akan meningkat dan memungkinkan pengurangan seluruh tebal bagian perkerasan.
• Stabilisasi lapisan pondasi dengan kapur-flyash dan abu vulkanik
Flyash adalah partikel dalam gumpalan gas yang terjadi dari pembakaran batu bara, lignit, atau sejenis bahan bakar lain. Partikel ini diubah menjadi bentuk bubuk halus sebagai limbah industri. Material alami dalam bentuk pondasi batu pecah atau kerikil yang distabilkan dengan kapur-flyash hanya boleh mengandung material yang lolos saringan No. 200 kurang dari 15%. Penambahan flyash dibatasi 10%-18% dan kapur dari 2,5%-5%.
• Stabilisasi lapisan pondasi dengan kalsium dan sodium klorida
Kalsium klorida kadang-kadang dipakai sebagai bahan stabilisasi untuk lapisan pondasi. Bahan ini membantu proses pemadatan, yaitu memungkinkan dicapainya kerapatan dan kekuatan yang lebih besar daripada pemadatan normal atau kerapatan yang umum dengan penggilasan yang sangat berkurang.
Sodium klorida juga telah dipakai dengan memuaskan sebagai unsur pemantapan pondasi (base stabilizer). Bahan ini dapat mengurangi penyusutan, meningkatkan kekuatan, dan mengurangi kehilangan air pada lempung montmorillonitic tertentu.

Meningkatkan Nilai CBR Pada Lapisan Tanah Dasar (Subgrade)

Meningkatkan Nilai CBR Pada Lapisan Tanah Dasar (Subgrade)
Tanah dasar (Subgrade) adalah bagian yang akan mendukung tebal perkerasan. Subgrade terletak pada seluruh lebar jalan, sehingga dapat berada pada daerah galian, timbunan, dan permukaan tanah. Bahan untuk subgrade diambil dari tanah setempat. Kecuali kondisinya jelek (CBR < 2%), maka perlu perbaikan tanah.
Untuk meningkatkan nilai CBR pada lapisan subgrade dapat digunakan beberapa cara:
1) Stabilisasi kimia
Stabilisasi kimia adalah proses penambahan zat-zat kimia pada tanah dengan tujuan memberikan tanah dasar (Subgrade) yang lebih baik. Stabilisasi kimia pada lapisan tanah dasar (Subgrade) dapat dilakukan dengan beberapa cara:
• Stabilisasi lapisan tanah dasar dengan semen
Tanah dasar yang akan distabilisasi dicampur dengan semen dalam jumlah tertentu. Tujuannya adalah untuk menurunkan plastisitas tanah, juga menurunkan potensi kembang susut tanah. Cara pelaksanaan untuk mencampur tanah dengan semen diolah di tempat lokasi bahan akan dihamparkan. Campuran tanah dan semen dihamparkan yang diikuti proses pemampatan. Sambungan antara pekerjaan lama dengan pekerjaan yang baru perlu dilakukan dengan seksama karena bahan setelah dipampatkan akan mengeras menjadi kaku (rigid).
• Stabilisasi lapisan tanah dasar dengan kapur (lime)
Penambahan dengan kapur pada tanah akan menurunkan liquid limit dan plasticity index dari tanah serta akan menaikkan kekuatan tanah. Apabila suatu tanah ditambah dengan kapur (lime) maka kapur tersebut akan mengurangi film air yang mengelilingi butiran tanah, kemudian terjadi penggumpalan butiran-butiran tanah karena kapur juga berfungsi sebagai bahan ikat. Untuk stabilisasi ini, bagi jenis tanah yang berbatu diperlukan kira-kira 2-8% kapur, sedangkan untuk tanah yang kohesif diperlukan kira-kira 5-10%. Penggunaan kapur pada tanah lempung disamping plasticity indexnya turun, sifat kembang susutnya juga berkurang. Stabilisasi dengan kapur dapat pula digunakan untuk base course dan subbase course.
• Stabilisasi lapisan tanah dasar dengan bitumen (asphalt)
Aspal yang dipakai umumnya asapal cair (cut black asphalt). Stabilisasi dengan aspal cocok untuk tanah yang berbutir. Terutama untuk jenis tanah dengan kadar butir halusnya rendah. Faktor yang mempengaruhi adalah kadar dan jenis bitumen dan juga homogenitas daripada campuran. Kadar aspal yang dipakai kira-kira diambil 2-8% dan sebelum aspal dicampurkan, kadar air tanah harus sekecil mungkin.
• Stabilisasi lapisan tanah dasar dengan polimer lateks buatan.
Telah dilakukan pembuatan (sintesa) polimer lateks dengan cara polimerisasi emulsi yang aplikasinya untuk meningkatkan California Bearing Ratio (CBR) tanah pada sub-grade jalan. Polimer lateks yang dihasilkan dikarakterisasi dengan Fourier Transform Infrared (FTIR). Kemudian dilakukan pengujian CBR pada tanah yang dipadatkan setelah dicampur dengan polimer tersebut. Pengukuran CBR dilakukan juga pada sampel yang direndam dalam air selama 4 hari. Diperoleh bahwa polimer lateks buatan ini memberikan hasil yang sangat memuaskan dibandingkan dengan polimer lateks lain (import). Hasil uji CBR memberikan nilai CBR sekitar 15-18 % terhadap tanah murni dengan pemadatan yang sama.
Tanah berbentuk butiran berpori-pori besar yang berada diantaranya. Pori-pori ini umumnya akan terisi oleh udara dan air. Keberadaan pori-pori ini akan mnyulitkan proses pemadatan karena tekanan udara pada pori tersebut melawan gaya pemadatan dari mesin. Hal ini juga tetap terjadi meskipun tanah yang dipadatkan terlebih dahulu dibasahi dengan air. Kekuatan tanah akan maksimum bila pori-pori diisi dengan bahan yang dapat menggantikan udara dan sekaligus dapat merekat antara butiran yang satu dengan yang lainnya. Dan bahan tersebut adalah polimer binder yang berbentuk lateks emulsi.
• Stabilisasi lapisan tanah dasar lainnya
Perbaikan tanah dasar dapat menggunakan sodium klorida yang dimodifikasi dengan kapur. Metode konstruksinya serupa dengan pondasi yang distabilkan dengan sodium klorida.
Beberapa material juga dapat digunakan, seperti sodium silikat, asam fosfat, beberapa bahan kedap air yang mengandung damar, bahan pengikat yang mengandung damar seperti aniline furfural dan calcium acrylate, organik lainnya yang bersifat anti air. Tidak satupun dari bahan-bahan ini yang telah digunakan secara luas. Salah satu masalah pada bahan stabilisasi organik ialah bahwa bahan ini akan termakan oleh bakteri tanah.
2) Stabilisasi mekanis
Stabilisasi mekanis merupakan perbaikan struktur, susunan butiran, sifat-sifat mekanis dari tanah. Stabilisasi mekanis dapat dilakukan dengan beberapa cara:
• Memampatkan tanah dasar
Keadaan tanah dalam suatu volume terdiri dari unsur-unsur solid, air dan udara. Apabila tanah tersebut dimampatkan maka volumenya akan berkurang. Sedangkan apabila kemampatan maksimal dicapai, maka volume udara akan mencapai nol. Ukuran kemampatan dinyatakan sama dengan berat volume kering. Tujuannya adalah untuk menaikkan daya dukung tanah, mengurangi (settlement) saat menerima beban, dan mengurangi pengaruh air terhadap tanah. Caranya, mesin pemadat dijalankan bolak-balik di atas daerah subgrade sebelum lapisan jalan yang lain dibangun. Pengerjaan ini akan berhenti sampai kepadatan tanah melampaui 97% kepadatan tanah asli (laboratorium). Jika tebal lapisan subgrade beberapa meter, maka pemadatan tanah dengan metode ini memakan waktu yang lama serta biaya yang tinggi.
• Mencampur tanah dasar dengan bahan yang lebih baik.
Perbaikan ini dapat dilakukan dengan memperbaiki serta menurunkan presentase butiran lempung (clay), karena lempung mempunyai kembang susut yang sangat tinggi. Apabila suatu tanah mengandung sedikit tanah liat yang berfungsi sebagai perekat, maka tanah tersebut dapat diperbaiki dengan cara mencampurkan tanah dengan kandungan tanah liat yang besar. Jika tanah terlalu banyak mengandung tanah liat, maka kondisi tanah tersebut akan sangat pekat apabila berhubungan dengan air dan perbaikannya dapat diperoleh dengan menambahkan pasir.
3) Menimbun muka tanah asli dengan bahan timbunan yang lebih baik. (CBR yang lebih tinggi.
Subgrade biasanya adalah tanah setempat yang dipadatkan. Tetapi bila jalan terletak pada peninggian dan perkerasan jalan harus terletak pada suatu jarak (ketinggian) dari daerah sekitarnya, maka material tanah timbunan ini harus lebih baik dari material tanah asli. Tanah-tanah subgrade menjadi lebih kokoh dibanding dengan aslinya, akibat pemadatan atau karena adanya tanah urug dengan material yang lebih baik, disebut improved subgrade.

Definisi CBR (California Bearing Ratio)

Definisi CBR (California Bearing Ratio)
Metode ini awalnya diciptakan oleh O.J poter kemudian di kembangkan oleh California State Highway Departement, kemudian dikembangkan dan dimodifikasi oleh Corps insinyur-isinyur tentara Amerika Serikat (U.S Army Corps of Engineers). Metode ini mengombinasikan percobaan pembebanan penetrasi di laboratorium atau di lapangan dengan rencana Empiris untuk menentukan tebal lapisan perkerasan. Hal ini digunakan sebagai metode perencanaan perkerasan lentur (flexible pavement) suatu jalan. Tebal suatu bagian perkerasan ditentukan oleh nilai CBR.
CBR adalah perbandingan beban penetrasi pada suatu bahan (test load) dengan beban dan bahan standar (standard load) pada penetrasi dan kecepatan pembebanan yang sama dan dinyatakan dalam prosentase. Uji CBR dilakukan di lapangan dan di laboraturium. Uji yang dilakukan di lapangan dilaksanakan setelah subgrade selesai dimampatkan dan pengukuran di laboratorium dikaitkan dengan percobaan pemampatan atau CBR design. Harga CBR adalah nilai yang menyatakan kualitas tanah dasar (daya dukung bahan/tanah) dibandingkan dengan bahan standar berupa batu pecah yang mempunyai nilai CBR sebesar 100% dalam memikul beban. CBR dinyatakan dengan rumus:

PT
CBR = ---- x 100%
PS

Keterangan:
PT = beban percobaan (test load)
PS = beban standar (standard load)

Jenis-Jenis Konstruksi Perkerasan Jalan Di Indonesia

Jenis-Jenis Konstruksi Perkerasan Jalan Di Indonesia
Berdasarkan bahan pengikatnya konstruksi perkerasan jalan dapat dibedakan sebagai berikut:
1. Konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement)
Perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan-lapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar. Berikut beberapa fungsi lapisan perkerasan lentur:
a. Lapis permukaan (surface course)
• Lapis perkerasan menahan beban roda.
• Lapis kedap air.
• Lapis aus (wearing course).
• Menyebarkan beban ke lapisan bawahnya.
b. Lapis pondasi (base course)
• Menahan beban roda.
• Peresapan untuk pondasi bawah.
• Bantalan terhadap lapis permukaan.
• Menyebarkan beban ke lapisan bawahnya.
c. Lapis pondasi bawah (subbase course)
• Effisiensi penggunaan material.
• Lapis peresapan.
• Menyebarkan beban roda ke tanah dasar.
• Mengurangii tebal lapisan diatasnya.
d. Lapis tanah dasar (subgrade)
• Untuk meletakkan pondasi bawah.
2. Konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement)
Perkerasan yang menggunkan semen (portland cement) sebagai bahan pengikat. Pelat beton dengan atau tanpa tulangan diletakkan diatas tanah dasar dengan atau tanpa lapis pondasi bawah. Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh beton.
3. Konstruksi perkerasan komposit (composite pavement)
Perkerasan kaku yang dikombinasikan dengan perkerasan lentur, dapat berupa perkerasan lentur diatas perkerasan kaku, atau perkerasan kaku diatas perkerasan lentur.

Sejarah Perkembangan Jalan di Indonesia

Sejarah Perkembangan Jalan di Indonesia
Indonesia pada perkembangan jalan rayanya dimulai sejak jaman kerajaan Tarumanegara mulai th 400- 1519 M. Pada masa itu jalan dibuat untuk menunjang kegiatan perdagangan yaitu untuk mengangkut barang dagangan dan mengangkut bahan-bahan untuk pembuatan candi sebagai sarana ibadah. Dan dengan kedatangan VOC turut memperbanyak jalur jalan. Pada zaman pemerintahan gubernur jenderal Herman Willem Daendels pada tahun 1808 – 1811 dibangun jalan antara anyer, panarukan. Jalan ini dibangun untuk kepentingan strategi militer perang dan juga bertujuan untuk menjangkau daerah terpencil dan untuk mendorong pertumbuhan sosial ekonomi dan budaya masyarakat. Jalan yang dibangun sejak zaman VOC setelah zaman kemerdekaan oleh pemerintah jalan raya itu;
1) Diperbesar, kualitas konstruksi ditingkatkan dengan tujuan untuk pelayanan lalu lintas dengan klasifikasi cepat, aman, nyaman.
2) Jalan yang ada diperbaiki, desain geometri diperbaiki.
3) Membuka isolasi terpencil maka dibangun jalan raya baru untuk meningkatkan sosial ekonomi.
4) Sebagi sarana transportasi untuk menjamin stabilitas ekonomi dan keamanan negara.
5) Untuk mendorong pertumbuhan dan perkembangan sosial, ekonomi, dan budaya.
6) Sebagai pengembangan jaringan sistem pelayaran transportasi perkotaan untuk berbagai aktifitas masyarakat, yang dikembangkan adalah metoda transportasi modern yaitu dengan jalan door to door.
7) Dengan adanya jalan ini perjalanan darat Surabaya-Batavia yang ditempuh 40 hari bisa dipersingkat menjadi 7 hari. Ini sangat bermanfaat bagi pengiriman surat yang oleh Daendels kemudian dikelola dalam dinas pos.

Perkembangan Jalan Zaman Modern

Perkembangan Jalan Zaman Modern
Setelah kebutuhan jalan semakin penting, maka manusia zaman modern atau setelah zaman masehi muai melakukan terobosan-terobosan untuk membuat konstruksi perkerasan jalan dan hal-hal yang berkaitan dengan bahan perkerasan jalan dan teknologi perkerasan jalan. Dari sejarah perkembangannya dapat diketahui bahwa:
1) Penemuan danau aspal Trinidad oleh Sir Walter Religh Tahun 1595, dimana dengan bahan temuan tersebut dapat dipergunakan untuk memperkeras lapisan permukaan jalan.
2) Pierre Marie Jereme Tresaquet (1716-1796) dari Perancis mengembangkan sistem lapisan batu pecah yang dilengkapi dengan drainase, kemiringan melintang, serta mulai menggunakan pondasi dari batu.
3) Metode perinsip desak diperkenalkan oleh orang Scotlandia yaitu pada tahun 1790 yaitu Thomas Telford, yaitu suatu konstruksi perkerasan jalan yang dibuat menurut jembatan lengkung dari batu pecah ukuran 15/20 sampai 25/30 yang disusun tegak, serta menambahkan susunan batu-batu kecil diatasnya. Konstruksi ini kemudian sangat berkembang dan dikenal dengan sebutan sistem Telford. Jalan-jalan di indonesia yang dibuat pada jaman dahulu sebagian besar merupakan sistem telford, walaupun diatasnya telah ditambahkan lapisan anti aus.
4) Pada tahiun 1815 waktu itu pula Scotsman John London Mc. Adam (1756 – 1836) memperkenalkan konstruksi perekerasan jalan dengan prinsip “tumpang tindih” dengan menggunakan batu-batu pecah atau batu kali, pori-pori diatasnya ditutup dengan batu yang lebih halus/kecil. Jenis perkerasan ini terkenal dengan nama perkerasan macadam. Untuk memberikan lapisan yang kedap air, maka diatas lapisan makadam diberi lapisan aus yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat dan ditaburi pasir kasar. Sampai sekarang kedua sistem tersebut masih lazim dipergunakan di daerah-daerah di Indonesia dengan menggabungkannya menjadi sistem Telford-Macadam. Dengan begitu perkerasan jalan untuk bagian bawah menggunakan sistem Telford kemudian untuk perkerasan atas dengan sistem Macadam.
5) Di akhir abad 19, seiring dengan maraknya penggunaan sepeda, pada 1824 dibangun jalan aspal namun dengan cara menaruh blok-blok aspal. Jalan bersejarah itu dapat disaksikan di Champ-Elysess, Paris, Perancis. Jalan aspal yang bersifat lebih plastis atau dapat kembang susut yang baik terhadap perubahan cuaca dan sebagai pengikat yang lebih tahan air.
6) Setelah kereta api ditemukan mulai tahun 1830 jaring-jaring rel K.A dibuat di mana-mana, maka angkutan lewat jalan darat mulai terdesak, dengan sendirinya teknik pembuatan jalan tidak berkembang. Akan tetapi pada akhir abad ke-19 jumlah kendaraan berangsur-angsur mulai banyak, sehingga menuntut jalan darat yang lebih baik dan lancar. Oleh karena itu pada akhir abad ke-19 teknik pembuatan jalan yang baik mulai tumbuh dan berkembang lagi.
7) Penemuan mesin penggilas (stom roller) ditemukan th 1860 oleh Lemoine.
8) Di Skotlandia, hadir jalan beton yang dibuat dari semen portland pada 1865. Sekarang banyak jalan tol dengan konstruksi beton (tebal minimum 29 cm) dan tahan hingga lebih dari 50 tahun serta sangat kuat sekali memikul beban besar.
9) Jalan Aspal modern merupakan hasil karya imigran Belgia Edward de Smedt di Columbia University, New York. Pada tahun 1872, ia sukses merekayasa aspal dengan kepadatan maksimum. Aspal itu dipakai di Battery Park dan Fifth Avenue, New York, tahun 1872 dan Pennsylvania Avenue, Washington D.C pada tahun 1877.
10) Sesudah perang dunia I kira-kira pada tahun 1920 banyak negara-negara mulai memperhatikan pembangunan jalan raya. Hal ini dikarenakan semakin banyaknya angkutan yang beroperasi khususnya kendaraan bermotor. Persaingan antara kereta api dan kendaraan bermotor mulai ramai, karena masing-masing mempunyai keunggulannya sendiri-sendiri. Untuk angkutan secara massal jarak jauh kereta api bisa dikatakan lebih efektif. Namun sebaliknya untuk angkutan jarak dekat kendaraan bermotor lebih bisa melayani dari pintu ke pintu (door to door), sehingga handling cost lebih rendah daripada kereta api. Disamping itu, orang mulai membuat alat-alat besar yang khusus untuk membuat jalan (road building equipment), sehingga pembuatan jalan menjadi lebih cepat dan relatif murah dengan kualitas yang lebih baik.
11) Setelah adanya penemuan mesin penggerak kendaraan pengangkut yang memungkinkan kendaraan pengangkut bergerak lebih cepat dengan membawa kendaraan pengangkut bergerak lebih cepat dengan membaw a beban yang lebih banyak, hal ini merupaka revolusi terbesar dalam sejarah perkembangan jalan raya. Association Internationale Permanente dan congres dela route yang didirikan di Paris tahun 1908 merupakan lembaga petemuan tetap internasional yang menetapkan norma-norma dan ketentuan pembangunan jalan raya. Tahun 1914 didirikan pula perserikatan pejabat jalan raya dan transportasi negara-negara bagian di Amerika yaitu American Association of state highway Officials (AASHTO). Dan penggunaan aspal sebagai perkerasan dimulai sejak 1920 sehingga pada tahun 1935 pembangunan jalan raya mulai dikembangkan berdasarkan bidang spesialisasi keilmuan, yaitu bidang perencanaan geometri jalan raya dan bidang peencanaan konstruksi perkerasan jalan raya.
12) Pada tahun 1903 diterbitkan paten untuk warren of massachussets untuk suatu campuran perkerasan yang dibuat dari material berbitumen dan agregat yang bergradasi atau biasa disebut aspal beton (hotmix).
13) Pada tahun 1917, perkerasan beton masih dalam masa peralihan, yang kemudian California Highway Departement membangun pondasi setebal 4-in dan lebarnya 15-in. Dan negara bagian pennsylvania membakukan alternatif pelat beton setebal 12,5 cm (5-in) dibagian tepi, dan 17,5 cm (7-in) dibagian tengah pada dasar yang rata. Untuk saat ini tebal plat beton untuk lalu lintas berat dan padat berkisar antara 20 sampai 32,,5 cm (sampai 13 in) dan dapat disambung tanpa tulangan, dengan tulangan sederhana, dengan tulangan menerus, atau prategang.
14) Perkerasan campuran di jalan atau di tempat (road-mix) adalah setiap permukaan berbitumen dimana materialnya dicampur di tempat dimana dilaksanakan perkerasan. Pada tahun 1915, J. S. Bright, insinyur di San Bernardino County, California, mencampurkan minyak ringan dengan pasir gurun dengan menggunakan bajak dan garu cakram, dan dengan menggunakan beberapa galon minyak per yard persegi luas bidang menghasilkan suatu lapisan permukaan setebal beberapa inci. Badan jalan ini berfungsi sangat baik.
15) Perkerasan Campuran-Pabrik (Plant-Mix) adalah setiap permukaan berbitumen di mana materialnya telah dicampur di pabrik. Umumnya diperuntukkan bagi produk yang lebih murah dan kurang dikontrol secara tepat. Pencampuran di pabrik dimulai pada tahun1920-an. Dengan mencampur material di pabrik dan segera menghamparkannya setelah dikirim ke tempat proyek, maka beberapa kelambatan terhadap campuran di jalan akibat gangguan cuaca dapat dihindari.
16) dan sekarang telah sering dijumpai jalan paving yang bisa dilalui oleh kendaraan berat. Namun untuk penggunaannya jalan paving masih sering digunakan di perumahan-perumahan.

Perkembangan Jalan Zaman Kuno

Perkembangan Jalan Zaman Kuno
Kurang lebih 5000 tahun yang lalu, manusia hidup berkelompok, untuk keperluan tukar menukar barang pokok mereka mulai menggunakan jalur jalan secara tetap yang berfungsi sebagai jalan prasarana sosial dan ekonomi. Dari sejarah perkembangan peradaban manusia dan dari berbagai penemuan para pakar transportasi tentang sejarah perkembangan jalan dapatlah diketahui bahwa:
1) Jalan pertama yang menggunakan perkerasan ditemukan 3500 SM
didaerah Mesopotamia. Penemuan ini dipandang sebagai awal dari sejarah keberadaan jalan raya. Setelah manusia berkembang biak dan hidup berkelompok, maka mereka membutuhkan termpat berdiam meskipun hanya sementara. Umumnya mereka berpindah-pindah tempat secara musiman, bila tempat-tempat di sekitarnya sudah tidak ada bahan makanan yang mereka butuhkan. Pada waktu itu jejak-jejak tersebut menjadi jalan setapak atau bila di hutan terkadang disebut “lorong-lorong tikus”. Jalan ini merupakan jalan musiman (seasonal-road). Orang-orang nomaden mempergunakan jalan ini untuk berburu pada musim berburu dan untuk mencari ikan.
2) Konstruksi jalan yang terdiri dari tanah asli dilapisi dengan batu kapur dan ditutup dengan batu bata ditemukan diantara Babilonia hingga Mesir yang diperkirakan dibangun 2500-2568 SM oleh raja Cheope yang berfungsi untuk mengangkut batu-batu besar dalam membangun Great Pyramid.
3) Permukan jalan yang diperkeras dari batu – batuan ini ditemukan dipulau Crete (Kereta) Yunani yang dibuat kurang lebih 1500 SM.
4) Diwilayah Babilonia ditemukan permukaan jalan yang dibuat berlapis-lapis yaitu dari lapisan tanah dasar yang diatasnya disusun lapisan batu-batu besar, batu beronjol dicampur mortar, batu kerikil dan kemudian ditutup dengan batu Plat.
5) Bangsa Persia (6 abad sebelum Masehi) dan bangsa Romawi (4 abad sebelum Masehi) mulai menaruh perhatian yang besar kepada pembuatan jalan-jalan untuk mempertahankan persatuan bangsanya dan untuk keperluan politik, militer dan kebudayaan. Bangsa Persia mulai abad 6 SM membuat jalan sepanjang kurang lebih 1.755 mil lewat Asia kecil, Asia Barat Daya sampai teluk Persia. Sedangkan bangsa Romawi yang terkenal itu, selama abad ke 4 SM dan abad ke 4 M membuat jalan kurang lebih 50.000 mil di Italia, Perancis, Spanyol, Inggris, bagian barat Asia kecil dan bagian Utara Afrika, sehingga bangsa Romawi terkenal sebagai pembuat jalan yang terbesar pada zaman itu. Bangsa Romawi mulai abad ke-4 SM sampai abad ke-4 M telah membuat jalan dengan perekerasan ukuran tebal 3- 5 feet (1- 1,7 m) dan lebarnya 35 feet (kurang lebih 12 m).

Definisi Jalan

Definisi Jalan
Lajur tanah yang disediakan khusus untuk sarana/ prasarana perhubungan darat yang dibuat sedemikian rupa untuk melayani kelancaran arus lalu lintas disebut juga dengan Jalan. Sarana prasarana perhubungan tersebut meliputi semua bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukan bagi pelayanan arus lalu lintas, guna untuk memindahkan orang dan barang dari suatu tempat ke tempat lain.
Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air. Sedangkan jalan raya ialah jalan utama yang menghubungkan satu kawasan dengan kawasan yang lain

Jenis-Jenis CBR (California Bearing Ratio)

Jenis-Jenis CBR (California Bearing Ratio)
Untuk memperoleh nilai CBR dapat menggunakan beberapa cara. Berdasakan cara mendapatkan contoh tanahnya, CBR dapat dibagi menjadi:
1) CBR Lapangan (CBR inplace atau field Inplace)
• Digunakan untuk memperoleh nilai CBR asli di Lapangan sesuai dengan kondisi tanah pada saat itu. Umum digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan yang lapisan tanah dasarnya tidak akan dipadatkan lagi. Pemeriksaan ini dilakukan dala kondisi kadar air tanah tinggi (musim penghujan), atau dalam kondisi terbuuk yang mungkin terjadi. Juga digunakan apakah kepadatan yang diperoleh dengan sesuai dengan yang kita inginkan
2) CBR lapangan rendaman (undisturbed soaked CBR)
• Digunakan untuk mendapatkan besarnya nilai CBR asli di Lapangan pada keadaan jenuh air dan tanah mengalami pengembangan (swell) yang maksimum
• Hal ini sering digunakan untuk menentukan daya dukung tanah di daerah yang lapisan tanah dasarnya tidak akan dipadatkan lagi, terletak pada daerah yang badan jalannya sering terendam air pada musim penghujan dan kering pada musim kemarau. Sedangkan pemeriksaan dilakukan di musim kemarau.
• Pemeriksaan dilakukan dengan menambil contoh tanah dalm tabung (mould) yang ditekan masuk kedalam tanah mencapai kedalaman yang diinginkan. Tabung berisi contoh tanah dikeluarkan dan direndam dalam air selama beberapa hari sambil diukur pengembangannya. Setelah pengembangan tidak terjadi lagi, barulah dilakukan pemeriksaan besarnya CBR.
3) CBR Laboratorium
• Tanah dasar (Subgrade) pada konstuksi jalan baru dapat berupa tanah asli, tanah timbunan atau tanah galian yang telah dipadatkan sampai menncapai kepadatan 95% kepadatan maksimum. Dengan demikian daya dukung tanah dasar tersebut merupakan nilai kemampuan lapisan tanah memikul beban setelah tanah tersebut dipadatkan. CBR ini disebut CBR laboratoium , karena disiapkan di Laboratorium. CBR Laboratorium dibedakan atas 2 macam, yaitu CBR Laboratorium rendaman dan CBR Laboratorium tanpa rendaman